Лента новостей

Гендиректор «Вертолетов России»: «Есть задача наращивать выпуск гражданских вертолетов»

10.04.2019 / Ведомости / Александр Воробьев

Андрей Богинский – о том, почему холдинг сократит число вертолетных заводов, как будет обновлять гражданский парк, и о перспективных боевых машинах


Андрей Богинский возглавил «Вертолеты России» два года назад, при нем холдинг сумел сразу взять курс на диверсификацию: в несколько раз увеличил выпуск гражданских вертолетов. Это позволило не допустить падения производства в условиях снижающихся военных заказов. А в этом году холдинг даже планирует резкий рост – впервые с 2012 г.

Но этого авиастроительной отрасли мало, в прошлом году она вернулась к идее ограничить срок эксплуатации вертолетов 25 годами. Это напугало авиакомпании, ведь основу российского вертолетного парка составляют Ми-8Т, большинство из которых уже старше 25 лет. Никаких резких решений, запретов, которые бы повредили авиакомпаниям, принято не будет, успокаивает Богинский. Но парк обновлять все равно придется – сейчас или через несколько лет, предупреждает топ-менеджер.

В интервью «Ведомостям» он также рассказал об экспорте гражданских и боевых вертолетов, импортозамещении попавших под санкции комплектующих и предпочтениях Минобороны в закупках.

ЗАПРЕТЯТ ЛИ САМЫЙ ПОПУЛЯРНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

– Вся вертолетная отрасль обсуждает возможную принудительную замену советских вертолетов путем запрета эксплуатации машин старше 25 лет. При этом средний вертолет Ми-8Т – самый массовый в мире – до сих пор составляет основу парка всех авиакомпаний. Так ли авиастроению нужна эта мера, которую, как считается, продвигает ваш акционер «Ростех»?

– Вы знаете, никто вот так специально не продвигает. Мы как разработчик и производитель видим необходимость стимулировать приобретение новой техники, которая была бы более безопасна и комфортна для пассажиров и экипажей. Никто никогда не говорил, что будут выведены из эксплуатации вертолеты старше 25 лет, – это некоторое нагнетание идет.

На российском рынке есть случаи, когда нефтегазовые компании, закупая вертолетные услуги, сами вводят требование в тендер, что их сотрудников, вахтовиков должны перевозить машины не старше 25 лет (с 2017 г. такое требование ввела «Роснефть». – «Ведомости»). А в Бразилии, например, у нефтегазовых компаний эти условия еще жестче: перевозка машинами не старше 10 лет. Но остаются перевозки грузов, другие авиационные работы. О полном запрете никто не говорил.

Статистика – вещь упрямая: у нас один из самых старых парков в мире, в других странах-производителях он гораздо моложе, например в Европе средний возраст вертолетов – 20 лет, в АТР – 18 лет. У России зарегистрированный парк вертолетов – 2300 единиц. Из них примерно 60% старше 25 лет, в том числе 20% – старше 35 лет.

Вертолеты Ми-2 производились с 1963 по 1993 г. Его нормативный срок службы с продлением ресурса – порядка 40 лет. Ми-8Т производились с 1965 по 1996 г., ресурс порядка 35 лет. Мы не говорим о том, что они старые, в авиации это условно, есть понятие «летная годность». Но они скоро начнут выходить из эксплуатации, мы просто не сможем продлевать им ресурс. Не говоря о том, что даже с 1996 г. прошло 22 года, за это время далеко вперед ушло развитие радиолокационных систем, систем авионики, связи. Технику надо обновлять. Мы не будем делать этого специально, но настанет момент, когда мы скажем авиакомпаниям: все, ресурс на Ми-8Т больше продлевать не можем. Что они будут делать? Повесят амбарный замок и уйдут?

– Но до этого момента, считают вертолетчики, их машины 25+ могли бы еще лет 10 полетать.

– А дальше-то что? Если они через 10 лет собираются закрыться, то это, наверное, аргумент. «Ростех» как раз просит правительство помочь разработать механизм обновления парка и инструменты поддержки транспортной отрасли. Определенные механизмы уже существуют: государство субсидирует лизинговым компаниям проценты на кредиты под покупку отечественных самолетов и вертолетов. Есть субсидии Минпромторга на освоение новых типов летательных аппаратов – ведь для этого надо закупить комплекс оборудования для наземного обслуживания, создать пул запчастей, переобучить летный состав. У Минтранса есть постановление правительства по субсидированию пассажирских перевозок, мы туда просим включить и вертолетные перевозки. Мы с Минпромторгом проработали схему trade-in, чтобы у эксплуатантов выкупалась старая техника в зачет покупки новой.

Мы ни в коем случае не выступаем за жесткие решения, которые негативно повлияли бы на авиакомпании, – зачем нам рубить сук, на котором мы вместе сидим?

– Какие преимущества у современного Ми-8АМТ/МТВ над советским Ми-8Т?

– Основное – тяговооруженность. У Ми-8АМТ/МТВ двигатели мощнее как на взлетном, так и на крейсерском режиме – как минимум на 500 л. с. Это позволяет ему уверенно себя чувствовать в тяжелых климатических условиях, тяги хватает на перевозку людей или грузов при жаре, холоде, в горных условиях. Он устойчивее при сильном ветре. Например, мы сделали арктический вертолет: у него термоматериал в салоне, позволяющий сохранять тепло, специальная система подогрева масла в редукторе, чтобы на морозе двигатель заводился. Устройство для разогрева пищи. Плюс у Ми-8АМТ/МТВ современная авионика.

– На Вертолетном форуме в Казани небольшие авиакомпании говорили, что они не могут привлечь кредит на покупку нового вертолета или взять его в лизинг.

– А завтра они почему смогут? Что поменяется? Техника-то стареет. Мы призываем эксплуатантов уже сейчас задуматься, что делать дальше. Невозможно же бесконечно продлевать ресурс вертолетов! Мы с лизинговыми компаниями прорабатываем механизмы операционного лизинга.

– Советские вертолеты у авиакомпаний в собственности, а при обновлении парка им придется платить за лизинг. Всю отрасль и крупнейшего игрока «Ютэйр – вертолетные услуги» ждет смена бизнес-модели. Есть опасения, что если в стоимость летного часа заложить лизинг, то часть спроса на вертолетные перевозки просто исчезнет.

– Плюс техника со времен Советского Союза уже давно самортизировала. Понятно, что стоимость летного часа будет разниться, если закладывать в амортизацию лизинговые платежи. Но когда-то задуматься об этом нужно. Наша общая задача – авиакомпаний, моя – найти баланс между безопасной эксплуатацией, стоимостью владения, стоимостью летного часа. Это большая серьезная работа.

– Когда правительство может принять решение? Авиакомпании опасаются, что оно будет максимально жестким для них, ведь в административном ресурсе им не сравниться с «Ростехом».

– Мы вопрос не педалируем, никаких сроков не называем. Мы хотим выстраивать отношения на цивилизованных условиях. Повторю: никто никогда не говорил, что планируется ввести запрет на эксплуатацию вертолетов старше 25 лет.

– Каков потенциальный размер российского гражданского рынка на ближайшие годы?

– С учетом замены неизбежно выбывающей техники и роста вертолетных пассажирских перевозок на 7% в год (этот рост мы видим сегодня), развития транспортной доступности Дальнего Востока и развития Арктики плюс, конечно, программы санитарной авиации – это порядка 100 вертолетов разного класса в год.

– Это с какого года?

– Да хоть с текущего.

– Вы можете столько гражданских машин выпускать? Ведь еще в 2016 г. холдинг произвел только 16 шт.

– Конечно, можем. Только «Ансатов» мы готовы выпускать минимум 60 шт. в год. В 2017 и 2018 гг. мы произвели и передали почти по 70 гражданских вертолетов. В условиях значительного снижения военного экспорта и гособоронзаказа гражданские поставки позволяют развивать заводы и КБ.

– Сообщалось, что в 2017 г. вы поставили 221 вертолет. В 2018 г. – около 200. Почему снижение?

– Цифра за 2017 г. – это с учетом модернизированных машин: для них нужны опытно-конструкторские работы, поэтому они включаются в статистику поставок. По новым машинам показатели за 2018 г. примерно сопоставимы с 2017-м. В дальнейшем планируем рост. В частности, в 2019 г. рассчитываем выйти на цифру порядка 250 машин.

– За счет чего планируете обеспечить такой рост?

– В первую очередь мы рассчитываем на рост в гражданском сегменте, имея в виду такие крупные проекты с участием «Ростеха», как Национальная служба санитарной авиации и использование «Ансатов» для корпоративных перевозок при участии лизинговой компании «Авиакапитал сервис». Есть и экспортный потенциал, который нам помог раскрыть прошлогодний демотур вертолетов Ми-171А2 и «Ансат» в Китае и странах Юго-Восточной Азии. У нас подписан контракт на поставку 20 «Ансатов» в интересах Ассоциации медицины катастроф КНР, и еще порядка 50 мягких заказов на Ми-171А2 и «Ансат» мы собрали по странам Юго-Восточной Азии, сейчас работаем над их воплощением в виде твердых контрактов.

ПАДЕНИЕ ВЕРТОЛЕТНОГО РЫНКА

– Получается, поставки военных вертолетов примерно со 170 шт. в 2016 г. упали примерно до 130 шт. в 2017 и 2018 гг.

– Снижение рынка военно-технического сотрудничества (ВТС) – прогнозное. Поставки, и не только военные, снижаются у всех. Пожалуйста: Airbus в 2013 г. поставил 460 вертолетов, в 2017-м – 368. Sikorsky – соответственно 245 и 184 шт. Bell – 236 и 157. И так далее. Поэтому мы свои позиции на военном рынке не сдаем – наша глобальная доля составляет 15,5%. А на гражданском рынке позиции усиливаем. В денежном выражении наша доля на мировом рынке вертолетов гражданского назначения в 2016 г. составляла 4%, в 2017 г. – уже 10%, а по итогам 2018 г. прогнозируем примерно 11%.

– Сколько планируете поставлять военных вертолетов в ближайшие годы?

– Пройден пик перевооружения нашей техникой за рубежом, в тех странах, которые исторически являются нашими крупными партнерами, – Китае, Индии, Алжире, Египте, Малайзии, Мьянме. Военный экспорт, по нашим оценкам, будет составлять 30–40 вертолетов в год. Для сравнения: в 2011–2017 гг. мы поставили 650 вертолетов по ВТС (по 93 машины в среднем. – «Ведомости»).

– Каковы в мировой практике циклы перевооружений? Когда может начаться новый? Ведь ВТС вне конкуренции по доходности для производителя. В гособоронзаказе маржа минимальна – считанные проценты. По самой массовой гражданской программе – санитарной авиации – вы вертолеты продаете тоже почти по себестоимости.

– На перевооружение влияет много факторов. Но главный – это политика Министерства обороны России. Если Минобороны активно проводит модернизацию, это является сигналом для других стран, что надо обновлять собственный парк. Мы такую тенденцию видим. Это еще одна причина, почему мы очень заинтересованы, чтобы Минобороны покупало нашу современную технику. В ноябре военно-транспортная версия нового вертолета Ми-38 совершила первый полет. У нас контракт с Минобороны на две такие машины. Уже сейчас ею интересуются армии разных стран мира. У Ми-17 (экспортная версия Ми-8АМТ/МТВ) максимальный взлетный вес 12 т, у Ми-38 – 15,6 т. Он больше десантников может взять. До 40 человек против 30, это другой класс машин.

– И сколько Минобороны планирует вертолетов покупать?

– В предыдущей госпрограмме вооружения (ГПВ) Минобороны покупало больше военно-транспортных вертолетов, поэтому в новой ГПВ акцент сделан на ударные вертолеты Ми-28 и Ка-52 (также называются «Ночной охотник» и «Аллигатор». – «Ведомости»). Военно-транспортные машины на базе Ми-8 в ограниченных количествах рассматриваются в оснащении под специальные задачи – например, на выставке «Хелираша-2018» мы показывали рамповый вертолет, в который закатывается тактический вездеход – багги.

– Над какими перспективными военными проектами работает холдинг?

– Это эскизно-технический проект вертолета «Минога» – перспективного вертолета под спецзадачи Военно-морского флота. В конце прошлого года мы закончили научно-исследовательскую работу по заданию Минобороны по перспективному скоростному вертолету. Минобороны изначально планировало заключить контракт с «Милем», однако я предложил включить в эту работу оба наших КБ – «Миля» и «Камова». В итоге Минобороны предпочло вариант «Миля» и теперь будет принимать решение, стоит ли разрабатывать скоростной вертолет и разворачивать его производство. Выбор делался, скорее всего, в первую очередь исходя из реализуемости проекта, возможности начала производства в перспективе 7–10 лет. В рамках работы был представлен весь научно-технический задел, который может быть задействован в проекте, не только наш, но и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), ЦАГИ, ЦИАМа, производителей вооружений.

– Насколько скоростной вертолет будет быстрее нынешних боевых машин, летающих со скоростью до 280 км/ч?

– Это вопрос к Министерству обороны.

– В каком направлении идет развитие военных вертолетов?

– Скорость – один из элементов развития. Второй неотъемлемый элемент – вооружение. В частности, речь идет об унификации вооружений разных вертолетов и применении нового вооружения. Наша задача – делать все более современные платформы, на которые возможно навешивать вооружение, оборудование для радиоэлектронной борьбы. Здесь крайне важны исследования того, как применение вооружений будет влиять на другие системы вертолета, в первую очередь на двигатели – с этим много вопросов связано.

Другая тенденция – увеличение дальности средств поражения и развитие оптических и радиолокационных систем, связанных с распознаванием и обнаружением целей. Это тренды ближайших 5–7 лет, которые будут активно на нас как разработчика и производителя влиять. Что за этим горизонтом – над этим наша наука активно работает.

Мы постоянно сверяемся с Министерством обороны по тактике применения, по тому, какие они видят задачи, исходя из характера будущих конфликтов.

ВМЕСТО УКРАИНЫ И США

– Вы завершили импортозамещение комплектующих, которые вам перестали поставлять из-за санкций?

– Над этим работает большая кооперация предприятий, прежде всего холдинги авиационного кластера «Ростеха» – «Технодинамика», ОДК, КРЭТ. По боевой тематике импортозамещение было начато еще в 2014 г. Самый яркий пример, который на слуху, – это замена вспомогательной силовой установки (ВСУ) с АИ-9 производства «Мотор сич» на ТА-14 производства российской «Аэросилы». В 2018 г. мы на последней модели в нашей линейке – вертолете Ка-27 – провели замену ВСУ на ТА-14. Заместили кабельные сети. «Технодинамика» поставляет электронасосы вместо украинских. Ну и, разумеется, двигатели – сейчас наши военные вертолеты оснащаются силовыми установками ВК-2500 производства «ОДК-Климов», которые по своим характеристикам превосходят украинские аналоги. По Украине процессы замещения практически завершены.

– А западные контрагенты не отказывались от поставок комплектующих?

– Были отказы от поставок для ударных вертолетов. Например, американская Pall Corporation отказалась поставлять пылезащитные устройства (ПЗУ) на двигатели для Ми-28, хотя для гражданских машин поставки продолжила. КБ Миля разработало собственное ПЗУ, их производство налажено на Ростовском вертолетном заводе. И сейчас у нас стоит задача по всем моделям вертолетов провести импортозамещение ПЗУ на основе полученных опыта и знаний, инвестиций в оборудование и людей.

– Иностранные двигатели на гражданских моделях будете замещать?

– Мы выдали техзадание ОДК по двигателям для легкого вертолета Ка-226 и разрабатываемого среднего Ка-62, которые оснащаются двигателями от французской Safran, а также для легкого «Ансата», который сейчас летает с двигателями канадской Pratt & Whitney.

Это не в пику нашим иностранным коллегам – ограничений на поставку двигателей для гражданских машин нет. Но сама логика показывает, что надо в этом направлении двигаться. Мы наших коллег из ОДК ориентируем на характеристики западных производителей по мощности, массогабаритным параметрам, потреблению топлива, цене. Также на то, что им надо будет сертифицировать двигатели, в том числе за рубежом в целях экспорта. ОДК работает над этим.

– Для какого количества вертолетов надо поставить двигатель, чтобы его разработка и организация выпуска окупились?

– Двигателисты рассчитывают на окупаемость не только за счет производства, но и за счет обслуживания в течение жизненного цикла. Этот вопрос лучше адресовать ОДК. Мы разрабатываем легкий однодвигательный вертолет VRT500, в нашей линейке такого нет, это потенциально очень массовая модель. Сертификация и начало поставок намечены на 2022–2023 гг. Он будет оснащаться двигателем, схожим по характеристикам с двигателями «Ансата». Мы рассматриваем вариант сотрудничества по VRT500 с зарубежными производителями, но перспективы в случае разработки двигателя имеет и ОДК.

– А вы можете потребовать от ОДК характеристики не хуже иностранных аналогов, а цену ниже? Например, разработчик самолета МС-21 ожидает, что двигатели от ОДК будут дешевле, чем от Pratt & Whitney.

– Мы с коллегами обсуждаем реалистично, что возможно, что нет в перспективных силовых установках. Какой будет ресурс у двигателя, какая стоимость летного часа – садимся и считаем. Универсальных решений нет.

– Договорились с Китаем о сотрудничестве в создании китайского сверхтяжелого вертолета?

– Мы должны будем спроектировать отдельные узлы. Работа по заключению контракта находится на финальной стадии. Готов рассказать, когда подпишем контракт. Финансовые и технические детали все согласованы, остались юридические нюансы, которые команды обеих сторон дочищают. Я надеюсь, что в первой половине этого года подпишем контракт.

– А модернизацию вашего Ми-26, самого тяжелого вертолета в мире, не планируете? Или с учетом малого выпуска это нецелесообразно?

– Почему? Мы постоянно проводим улучшения. Например, сделали для иностранных заказчиков по их техническому заданию сокращение экипажа до двух человек. Стандартный экипаж – пять человек, так вертолет был в свое время спроектирован. Готовы для внутренних заказчиков провести такую же работу. Для Министерства обороны ведем модернизацию систем и агрегатов. Новая версия – Ми-26Т2В на форум «Армия-2018» сам прилетел. На данный момент достигнута предварительная договоренность о закупке не менее 10 машин российским военным ведомством.

МИНУС ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД

– Еще два года назад «Вертолеты России» были, по сути, почти военным холдингом с долей гражданской продукции всего 8,5% в штуках. А в оборонном производстве себестоимость не ставилась во главу угла. Каков у вас потенциал сокращения издержек и повышения эффективности?

– Такая работа началась в 2017 г. при поддержке «Ростеха», нашего основного акционера, и уже есть результаты. За счет оптимизации мы смогли сократить 10–15% собственных издержек, накладных расходов и тем самым, несмотря на изменение структуры продаж, т. е. снижение экспорта, обеспечить рентабельность. За ближайшую пару лет потенциал этого сокращения мы полностью исчерпаем. Это экстенсивный путь. Но на себестоимости конечной продукции это отразится очень слабо, так как большое количество комплектующих мы закупаем у сторонних поставщиков.

Но есть интенсивный путь – это изменение индустриальной модели. Все наши пять вертолетных заводов – это предприятия полного цикла, везде есть литье, механообработка и т. д. вплоть до, собственно, конечной сборки. Мы планируем создание центров компетенций, чтобы, например, литье для всех заводов было на одной площадке – это позволит централизовать заказы, эффективно использовать оборудование и площади. Эту работу холдинг начал еще до моего прихода. Яркий пример – создание центра по магниевому литью на заводе в Арсеньеве. Было закуплено оборудование, вся номенклатура холдинга перешла туда, а сейчас мы готовы предложить услуги сторонним заказчикам, рассматриваем возможность увеличить мощности под заказы со стороны автомобилестроения.

Создание центров компетенций позволит сократить на 20–30% площади заводов. В Казани у нас было несколько площадок – мы все производство перенесли на одну. То же самое сделаем в Кумертау, Ступине и Перми.

В дальнейшем мы не исключаем привлечения инвесторов для отдельных переделов, хорошим вариантом был бы выкуп менеджментом каких-то производств. Мы не против отдать в хорошие руки, тем, кто понимает в себестоимости, качестве, сроках, гособоронзаказе.

– Нет планов сократить количество заводов финальной сборки? Например, закрыть конечную сборку на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП)? Это же ваш проблемный завод.

– Есть. Это будет логичное решение. У нас нет задачи закрыть КумАПП, а есть задача сделать из него конкурентоспособного комплектатора. КумАПП производит и продает всего 8–12 вертолетов в год, Ка-32 и легкие Ка-226, и в основном сфокусирован на модернизации и ремонте ранее поставленной техники.

Холдинг давно принял решение, что Ка-226 для Индии будут производиться на Улан-Удэнском заводе. Ожидается, напомню, заключение контракта с Индией на производство 200 машин: 60 – в России, 140 – в Индии с локализацией более 50%. Под это в Улан-Удэ строится сборочная линия, КБ «Камов» перерабатывает конструкторскую документацию. Логично, чтобы с запуском линии остался один производитель Ка-226.

Второй вопрос – Ка-32. Это специфический вертолет, предназначен для пожаротушения, поиска и спасения, есть устойчивый спрос на три-четыре машины в год. Из-за особенностей редуктора у него довольно небольшой салон, поэтому для перевозки пассажиров его использовать нецелесообразно. Но таких машин было выпущено около 200, в том числе много поставлено за рубеж. Это один из первых вертолетов, который получил сертификат EASA (европейский регулятор. – «Ведомости»): такого вертолета у иностранных конкурентов нет, он в силу специфичности и небольшого объема продаж никому не угрожал. Поэтому они его спокойно сертифицировали.

Но 200 поставленных машин – это потенциал как для модернизации, а сборку в таких небольших количествах имеет смысл перенести. Ближайшая площадка – это Казань.

– Закрытие конечной сборки на КумАПП было бы прорывом. Несмотря на все разговоры о необходимости этого, в России пока не прекращена финальная сборка ни на одном авиастроительном предприятии – ни вертолетном, ни самолетном. Когда осуществите этот план?

– Сроков пока нет. Резких действий и шагов мы предпринимать не будем. КумАПП продолжит основную работу по вертолетам: сборку фюзеляжа, навеску основных систем и агрегатов, а финальная сборка, облет (которые в стоимости продукта составляют не очень много) будут в будущем перенесены в Казань. Это логично.

При этом мы ставим задачу при любых преобразованиях на заводах в моногородах (Кумертау и Арсеньев) не снизить выплаты налогов в местные бюджеты, не снизить занятость. В Кумертау, например, мы ведем работу по привлечению производителей компонентов.

– Что решено по переносу Ростовского вертолетного завода в город-спутник Батайск, на какой стадии процесс сейчас?

– Город окружил «Роствертол» уже давно. Дома зашли в санитарную зону, в которой, в моем понимании, местные власти не должны были бы согласовывать застройку. Но факт остается фактом. И в силу того, что в Ростове производятся вертолеты Ми-28, предназначенные в том числе для ночного применения, мы летаем и по ночам.

Строительство вертолетного кластера в Батайске становится насущной необходимостью как для нас, так и для города. У нас идет рабочее проектирование объектов. Предусмотрено три очереди строительства. Первая – это летно-испытательная станция. Чтобы минимизировать шум в городе, первые испытательные полеты будут проходить на заводе, а последующие испытательные и приемо-сдаточные – в Батайске. Во втором полугодии 2020 г. постараемся станцию запустить.

Вторая очередь – это сборочно-окрасочное производство. Это, по сути, финальная сборка, которая позволит все полеты перенести в Батайск, за пределы Ростова. По нашим оценкам, ее запуск состоится в 2023 г.

Третья очередь – строительство учебного центра. У нас большой спрос на услуги подготовки экипажей для заказчиков. Там будет и тренажерная подготовка, и летная, и инженерно-техническая.

Мы вырабатываем бизнес-модель, чтобы оценить, стоит ли переносить оставшиеся производства – механообработку, гальванику, термическую обработку, некоторые другие операции. И если да, то полностью или часть. Но все полеты будут вынесены за пределы Ростова. Это то, что сегодня мешает жителям.

– Не всем мешает. В Ростове много любителей наблюдать за полетами ваших вертолетов с балконов. Некоторые наблюдения ведут и ночью, определяют по курсу вертолета, полетел ли он в испытательный центр или уже в свою военную часть. Во сколько обойдется перенос мощностей?

– Эти данные закрыты, так как перенос входит в госпрограмму ОПК. «Роствертол» ведь производит в основном боевые вертолеты типов Ми-28 и Ми-24/35. Есть лишь небольшая часть гражданских заказов на Ми-26.

– «Роствертол» занимает гигантский участок почти в центре города. Такой хорошей площадки для комплексной застройки в Ростове не было никогда. В какой степени его стоимость может покрыть затраты на перенос?

– Мы как раз оцениваем стоимость участка в том случае, если производство вынести полностью, и в том случае, если что-то оставить, ведь тогда понадобится санитарная зона для будущего строительства. Также считаем объем инвестиций в полный перенос.

ВЕРТОЛЕТЫ НА ЭКСПОРТ

– В 2016 г. «Ростех» продал 12,5% «Вертолетов России» консорциуму РФПИ, суверенного фонда Абу-Даби Mubadala и нескольких других фондов. Хотя планировал продать 25%. Покупателя на вторые 12,5% еще не нашлось?

– Это решение акционера, этими вопросами занимается именно госкорпорация «Ростех».

– Приход арабских акционеров помог с заказами на вертолеты со стороны этих стран?

– Что касается гражданских машин, то мы вместе с Росавиацией занимаемся валидацией сертификатов гражданских моделей в ОАЭ, а по части военных вертолетов свою работу выполняет «Рособоронэкспорт».

– Как идет работа по сертификации других ваших гражданских вертолетов в других странах?

– Наша задача – наращивать экспорт гражданской продукции, предпосылки для этого все есть. Ключевым вопросом здесь является сертификация машин иностранными авиавластями, точнее, признание российского сертификата типа (валидация). Росавиация (российский сертифицирующий орган) ведет эту работу, мы определили с ними приоритеты – это Китай и Индия, – регулярно сверяем часы. Ожидаем, что в самое ближайшее время будет валидирован в Китае «Ансат», уже валидирован сертификат на его двигатель. По Ми-171А2 ставим себе аналогичную задачу до конца 2019 г.

С индийской компанией на авиасалоне Dubai Airshow 2017 мы заключили контракт на поставку вертолета Ми-171А2 (новейшая версия Ми-8, поставки начались в 2018 г. – «Ведомости»), в конце прошлого года были готовы поставить первую машину, но как раз возник вопрос по доработке оборудования под требования сертифицирующего органа Индии.

– У Межгосударственного авиационного комитета (МАК), у которого в декабре 2015 г. были правительством изъяты полномочия по сертификации в пользу Росавиации, были соглашения со всеми этими странами о взаимном признании сертификатов?

– С Китаем было. По другим странам точно не скажу, но у МАКа есть соглашения о взаимном признании с американской FAA и европейской EASA, что делало валидацию во многих странах более предсказуемым процессом.

– Как прошел демотур по Азии ваших новейших машин «Ансат» и Ми-171А2? Это действительно был первый показ гражданских вертолетов?

– Я не помню, чтобы холдинг ранее проводил натурную экспозицию гражданской техники за рубежом. Выбрали именно Ми-171А2 (один из последних вертолетов, сертифицированных в РФ) и «Ансат» (уже несколько лет имеет сертификат типа, но активное продвижение началось с 2017 г.).

Машины долетели из Казани в Чжухай на авиасалон AirshowChina на борту самолета Ил-76, а оттуда своим ходом во Вьетнам, Камбоджу, Таиланд и Малайзию.

Наша военная техника хорошо известна на этих рынках еще с советских времен. В Юго-Восточную Азию поставлено около 200 вертолетов, вместе с Китаем – под 800. Если еще Корею прибавить, то до 900 будет. Задача демотура была продемонстрировать наши возможности как производителя гражданской техники. Коллеги мне рассказывали, что в Камбодже удивились тому, что мы производим гражданскую продукцию. Холдинг с этой стороны мало известен в мире.

Гражданский рынок Китая и Юго-Восточной Азии, по нашим прогнозам и прогнозам международных агентств, растет на 7–10% в год. Совокупно представители более 40 министерств и ведомств разных стран посетили наши мероприятия, более 60 эксплуатантов. В Китае мы заключили контракт на 20 «Ансатов» в интересах Ассоциации медицины катастроф КНР. Есть интерес к Ми-171А2. Одним из ключевых вопросов является валидация сертификатов на гражданскую технику за рубежом.

– Каковы будут ваша выручка и прибыль по МСФО в 2018 г.?

– Подсчеты еще идут, рассчитываем, что на уровне 2017 г. Исторически военный экспорт приносит самую высокую прибыль – там много запчастей закупается, обучение пилотов. Объемы ВТС падают, но надеемся, что финпоказатели будут близки к уровню прошлого года.

– Вам тяжело было перестроиться с работы в Минпромторге? Сильно ваш образ жизни изменился, ведь как гендиректор холдинга вы много времени проводите в поездках по всему миру?

– Больше времени я все же провожу в Москве и в поездках внутри страны – по предприятиям холдинга. И в Минпромторг я пришел не с госслужбы, т. е. бизнес-среда мне знакома. Очень большая ответственность – руководить таким большим объединением авторитетных производителей и КБ. Во время работы в министерстве была возможность хорошо взглянуть на холдинг со стороны, а теперь – изнутри. Есть понимание, куда двигаться дальше.

Журнал холдинга вертолеты России
Журнал холдинга...
2019 г.